Из-за затянувшейся процедуры получения разрешения в минтрансе, который пока не дал ни положительного, ни отрицательного ответа, несут убытки и предприниматели, и инвестор. Последний вложил в строительство наплывного моста порядка сотни миллионов рублей и в этом году не рассчитывает окупить даже часть расходов.
Предприниматели же воспринимают открывшуюся накануне ледовую переправу, что пролегает вблизи моста, как усмешку и недоумевают, какая, мол, разница, каким путем грузы идут до Китая.
Впервые об открытии моста в Китай заговорили еще 15 лет назад, вспоминает министр экономического развития, промышленности и транспорта Марина Дедюшко.
— У нашего региона самая протяженная граница с Китаем — 1250 километров, которые проходят по Амуру. И совершенно ненормально, что в условиях глобализации, международного разделения труда, близости рынка АТР, который сейчас активно развивается, не иметь постоянного мостового перехода через границу. У нас есть наработки, инвесторы, готовые вложиться в строительство железнодорожного моста, развивать примостовую зону, транзитное и сервисное обслуживание. Чем меньше транспортное плечо, тем ниже транспортные издержки — продукция становится конкурентоспособнее, — рассказывает Марина Владимировна.
Промежуточная мера в этом направлении — строительство понтонного моста, который позволил бы пусть не решить ежегодную проблему простоя грузов в период ледостава, но хотя бы сократить этот период со 110 до 30 дней в год. Годовой объем грузоперевозок по льду, по данным министерства, — около миллиона тонн, с открытием понтонной переправы этот показатель к 2015 году бы вырос до 20 миллионов тонн. Особенно в свете добычи каменного угля на Эльгинском месторождении.
Заинтересованы в строительстве моста и предприниматели из республики Саха (Якутия) — это позволит им сократить транспортные расходы на экономии примерно двух тысяч километров.
— Работы по получению разрешения мы начали еще в 2010 году, продолжили в 2011-м, — говорит Марина Дедюшко.
— Плотно работали с минтрансом, МИДом. Мост построен, но никакого решения по нему в федеральном центре до сих пор не принято, — продолжает Марина Дедюшко. — В очередной раз нам будет направлен ответ со ссылкой на необходимость предоставления дополнительной информации о грузопотоках, номенклатуре грузов, что мы расцениваем как очередную отсрочку.
Понтонный мост выгоден и с точки зрения безопасности, подчеркивают в министерстве. Грузовая ледовая переправа рассчитана лишь на грузы весом до 30 тонн — тяжелее лед может не выдержать.
Именно поэтому на открытие моста так рассчитывали предприниматели, чей товар на лед бы просто не выпустили. Среди них и компания Александра Морозова. ООО «Садко» экспортирует в Китай механические прессы, некоторые неделимые детали которых порой весят до 50 тонн.
— Машины китайские такой вес поднимают, но дорога в Китай по Амуру для таких грузов была, понятно, закрыта. Изначально говорилось, что мост будет открыт к десятому декабря, исходя из этого, были заключены договоры на поставку, — вспоминает Александр Борисович. — Так как мост до сих пор не открыт, пришлось корректировать маршрут: три экспортных вагона ушло через Гродеково, еще четыре вскоре пойдет в Маньчжурию через Забайкальск. Несем многомиллионные убытки, и прибыль сводится к нулю. Фирма работает с 1992 года, пережили многое, но в таком кризисе оказались впервые.
Не в восторге от туманных перспектив и импортеры овощей и фруктов. У многих до сих пор в памяти прошлогодний эпизод, когда задние колеса фуры, груженной скоропортом, провалились под лед. Владельцы грузовика тогда несколько дней ждали его вызволения, а вместо товара получили убытки.
— Я знаю до сантиметра уровень воды в Амуре, толщину льда в начале и конце каждого зимнего месяца и другие параметры ледовой дороги Хэйхэ — Благовещенск, — говорит бизнесмен Владимир Григоров. — От этих показателей зависит, рискну ли я сегодня отправить машину с грузом по льду.
Масла в огонь подлила открывшаяся накануне ледовая переправа, от которой до полностью готового моста рукой подать. Иначе как с иронией предприниматели воспринимать этого не могут.
— Такое ощущение, что это просто издевка в наш адрес, — комментирует Алексей Яковлев. — На этой неделе, спустя два месяца простоя, мои фуры с грузом наконец пошли через Амур. Путь их пролегает мимо бездействующего понтонного моста. Хотя именно в расчете на него я заключил с Китаем крупный контракт, но без моста товар простоял на китайском берегу почти 80 дней. Представляете, какой урон понесла моя фирма?
К слову, именно спецификой перевозки товара по ледовой дороге обусловлен и предновогодний скачок цен на овощи и фрукты в амурских магазинах. Завоз по реке прекращается осенью и возобновляется только через два месяца. К декабрю запасы подходят к концу, и их приходится пополнять через Уссурийск.
— Дорога до Благовещенска в 1,4 тысячи километров обходится в 160 тысяч рублей за фуру, тогда как подвоз продуктов из Хэйхэ этим же тоннажем обходится всего в 25 тысяч рублей, — подсчитывает Владимир Григоров. — Из этого и складывается итоговая цена.
Самый большой урон понес инвестор, вложивший почти 100 миллионов рублей в проектирование, изготовление и монтаж понтонного моста. По его расчетам, вложения должны были отбиться за пять лет, однако рассчитывать на то, что окупаться постройка начнет в этом сезоне, не приходится.
Источник новости: http://portamur.ru/news/detail/mintrans-tyanet-s-resheniem-ob-otkryitii-pontonnogo-mosta-cherez-amur//