Как работают дальневосточники на земле и в небе

Портал 2×2.su рассказывает истории людей, профессия которых связана с постоянными разъездами

Эти мужчины не представляют свою жизнь без движения, а все потому, что их работа связана с постоянным перемещением. Они занимаются перевозкой пассажиров и грузов, а в их руках – человеческая безопасность.

Под стук колес в электровозе

Алексей Попов работает машинистом электровоза уже 1,5 года. Когда он выбирал будущую профессию, на Дальнем Востоке, а конкретно в Шимановске, считалось престижным работать на железной дороге, именно поэтому наш герой ее выбрал. К слову, образование Алексей получил высшее железнодорожное, сразу после школы учился год в профессиональном училище № 12 в городе Белогорске на помощника машиниста локомотива, а после его окончания поступил в Дальневосточный государственный университет путей сообщения в городе Чите.

До того как самостоятельно выпустить в поездку, будущих машинистов «закатывают» – так в простонародье называется учеба стажеров на практике. Под контролем опытных машинистов они выполняют все функциональные обязанности своей будущей профессии.

– После учебы я прошел одну «закатку», проработал год машинистом, и мне предложили вакансию дежурного по депо, – рассказывает о своем становлении в профессии Алексей. – На этой должности я проработал два года, кабинетная жизнь показалась мне не такой увлекательной, поэтому я решил вернуться в поездки.

На данный момент Алексей работает на грузовом движении, водит грузовые поезда, а в последнее время ему доверили выполнять хозяйственное движение. То есть он возит путейцев от места жительства до работы и обратно. В общем, если говорить коротко, Алексей занимается перевозкой грузов и людей.

– Грузовые бригады шимановского депо ездят по так называемому кольцу, – поясняет машинист. – Маршрут такой: от станции Шимановская до станции Магдагачи, перерыв на отдых, затем от станции Магдагачи до станции Белогорск, снова отдых и назад – от станции Белогорск до станции Шимановская. В среднем такая поездка занимает 2-3 суток в зависимости от интенсивности движения.

Сейчас Алексей проходит учебу на вождение локомотива с другой тягой в городе Свободном. Переквалификация с машиниста электровоза на машиниста тепловоза.

По словам Алексея, с первых дней его работы на железной дороге появились новые тепловозы и электровозы, оборудованные по последнему слову техники, также работа стала более компьютеризирована. Главное, чтобы отношение людей к этой технике было профессиональное, чтобы машины быстро не изнашивались. Кризис на работников железной дороги, по словам героя, отразился так же как и на представителей многих профессий – почувствовалось снижение заработной платы, но Алексей надеется, что вскоре страна выйдет из экономических передряг и оправится, жить и работать будет лучше.

Что касается трудностей в работе, по словам героя, случиться в поездке может всякое, но нужно не терять самообладание.

– Из недавних поездок могу вспомнить период, когда были пожары по области, – вспоминает герой. – Огонь подбирался буквально к путям, пламя было рядом с железной дорогой, локомотив и все вокруг было в дыму, видимость была нулевая. Пришлось, как говорят летчики, идти буквально по приборам. Это интересно и в какой-то мере опасно, конечно.

Случается машинистам в поездках наблюдать и резкую смену погоды. Алексей вспоминает, что как-то в октябре месяце он работал в хозяйственном движении, развозил путейцев, локомотив выехал из Шимановска в дождь. К станции Ушумун, это примерно через 100-120 км от Шимановска, дождь усилился, а после станции Чалганы – это 150 км от Шимановска – резко пошел снег. Лобовое стекло полностью занесло, видимости не было абсолютно, Алексею на выручку пришел помощник, который ориентировал его в дороге.

– Я вел локомотив буквально в слепую, – делится Алексей. – Так мы проехали до самой станции Тыгда, поскольку погода снежная разгулялась. Всякое случается в поездке.

Алексею работа машинистом нравится, конечно, она сложная и порой опасная, но он никогда не жалел, что выбрал именно ее.

И на реке, и на земле

Следующий наш герой – водитель такси Дмитрий Разин. В службе такси он работает с 2011 года и говорит, что выбрал эту профессию, потому что его привлекает общение с людьми, мобильность и жизнь в постоянном движении. Вообще, у Дмитрия среднее специальное образование, он окончил Благовещенское речное училище по специальности «Судовождение». И раньше его работа была связана также с дорогой, только передвигался он по реке. Дмитрий трудился в Благовещенском районе водных путей и судоходства, ходил на судах по рекам, занимался перевозкой грузов и установкой навигационных знаков. Дело в том, что на реке есть своя навигация, знаки, которые необходимо понимать, чтобы перемещаться по воде по правилам. Работа была сезонной, в конце водной навигации на зиму приходилось устраиваться на другую работу, тогда он работал в службе такси.

Со временем Дмитрий решил уйти на постоянную работу в такси, поскольку хотел быть ближе к семье, постоянно находиться на земле.

– Сейчас у каждого водителя есть гаджет, в нем специальная программа, в которой видны все заказы, назначенные экипажу, – поясняет Дмитрий. – Оператор в этой программе также видит перемещение всех машин и их заказы. Работает эта программа через сеть интернет.

Облик Благовещенска, по словам таксиста, каждый месяц меняется, появляются новые здания, а соответственно, новые адреса. Сориентироваться в городском портрете бывает сложно, но помогают карты, GPS-навигаторы.

Последнее время, по наблюдениям водителя, движение в городе стало интенсивнее. Основные часы активности в рабочие дни – это так называемые часы пик, с 6 до 10 утра и с 15.00 до 19.00. В это время машин на улицах города особенно много. Также влияют на загрузку улиц перекопы, ремонты дорог, которых в летнее время достаточно в городе. Из-за них увеличивается время ожидания и расход топлива, ведь пока стоишь в пробке, двигатель продолжает работать.

Но в то же время водитель такси утверждает, что со временем повысилась комфортабельность автомобилей для перевозки пассажиров. Машины стали отличительного желтого цвета, благодаря которому их можно выделить из автомобильного потока, это, во-первых. Во-вторых, улучшилась материальная база автопарка, машины стали удобнее для пассажиров.

Работает Дмитрий сутки через сутки, пересменка с напарником происходит с 8 до 9 утра. В это время водитель, заступающий на смену, должен пройти медосмотр – получить от врача допуск к работе и проверить техническую исправность автомобиля у механика автопарка.

– Кризис повлиял как на пассажиров, так и на водителей, – говорит Дмитрий Разин. – Пассажиропоток не снизился, зарплата тоже, только стоимость поездки и форма перевозки изменились. Сейчас, несмотря на то что стоимость поездки снизилась, например, тот же маршрут стоит не 100 рублей, а 80, пассажиры стараются объединиться и поехать вскладчину.

Например, сотрудники одной организации скооперировались, заказали такси и поехали на один адрес, только каждый из них заплатил не по 80 рублей, если бы ехал один, а по 20 рублей. Можно сказать, что плотность пассажиров за одну поездку увеличилась.

По словам таксиста, отношение пассажиров к поездкам на такси и к водителям разное. Например, одни, возвращаясь с отдыха, могут сесть в машину в мокрой одежде и не считают нужным убрать за собой или пытаются выскочить, не заплатив, другие – уважительно относятся, пристегиваются и благодарят за поездку.

– Работа с людьми сама по себе интересная, – рассуждает Дмитрий Разин. – Буквально каждую смену что-то происходит: и хорошее, и не очень. Бывает, во время поездки пассажиру сообщают радостную новость, например, что у него родился ребенок, разделяешь радость с ним. Или наоборот, приходится успокаивать пассажира. Водитель такси, наверное, должен быть немножко психологом. 

За безопасность в небе

Игорь Кавыев работает бортпроводником уже три года. Раньше о самолетах и авиакомпаниях страны знал очень мало, а тем более о работе стюардов. Только в августе 2013 году Игорь серьезно начал изучать этот вопрос и нашел в интернете школу бортпроводников в аэропорту Шереметьево в Москве. Он продал машину и на вырученные деньги улетел в Москву.

Игорь приехал в школу, никого заранее не предупреждая. Конечно, завуч была очень удивлена целеустремленности парня с Дальнего Востока. Она дала Игорю направление на прохождение медкомиссии и отправила на учебу.

– На обучение у меня ушло 3,5 месяца, – говорит Игорь. – Мы изучали теорию по технической оснащенности самолета, по обслуживанию, безопасности, в том числе все, что касается аварийных процедур, перевозок пассажиров и грузов. Конечно, наша работа связана, прежде всего, с общением с людьми, поэтому знания английского языка и в принципе, основ психологии общения важно. По завершении обучения нам выдали сертификат о получении должности бортпроводника на определенные типы самолетов.

Сначала у Игоря был допуск для работы на Боинге-747 и Аэробусе-320. В конце учебы в школу в Шереметьево пришел представитель компании «Икар» для набора бортпроводников. Но в этой авиакомпании были только большие самолеты Боинг-767, поэтому ребятам пришлось переучиваться для работы на них. Первый стажерский рейс Игоря был из Екатеринбурга в Камрань (Вьетнам). Стажером необходимо было налетать 30 часов, потом на борту с инструктором нужно было сдать экзамен, на авиационном сленге это называется «провозка».

– Я получил допуск на самостоятельные полеты, – говорит Игорь. – Сначала летал на чартерных рейсах – это те, что везут туристов к месту отдыха. Был в Таиланде, Вьетнаме, Турции, Египте, Тунисе. Затем у меня начались командировки, как говорится по-нашему, эстафеты. Это когда бортпроводник из города, где живет, летит пассажиром в другой город, а оттуда уже на рабочем самолете выполняет чартерный рейс, например во Вьетнам. Там экипаж как эстафетную палочку передает самолет другой команде, а сам отдыхает несколько дней.

Согласно правилам авиакомпании в дни отдыха можно сходить на море позагорать, пройтись по магазинам, такой мини-отпуск. Гостиница, переезд от аэропорта, питание – все оплачивается авиакомпанией. В таких эстафетах можно летать от недели до трех.

– Пока жил в Москве, я побывал почти во всех крупных городах, кроме Калининграда, – поясняет Игорь. – Но потом я перевелся в Хабаровское отделение авиакомпании и теперь работаю в основном на регулярных рейсах: Благовещенск – Москва – Благовещенск, Хабаровск – Москва – Хабаровск и Магадан – Москва – Магадан.

В обязанности бортпроводника входит обеспечение безопасности пассажиров и предоставление сервисных услуг. На каждый полет бортпроводник получает план, его можно посмотреть на сайте для авиакомпаний в личном кабинете, перед каждым рейсом для экипажа проводится брифинг и каждый проходит обязательную медкомиссию для допуска к работе.

– За всю историю моих полетов аварийных ситуаций на борту не происходило, – говорит Игорь. – Один раз была очень сильная турбулентность на посадке в Кемерово. Я пристегнул пассажиров, шел на свое место, самолет резко провалился в воздушную яму, и я ударился головой о потолок. Колыхало самолет здорово, была гроза, пассажиры кричали, но слава Богу, все обошлось.

По словам бортпроводника, на чартерных рейсах, когда самолет заполнен пассажирами полностью, аплодисменты при посадке – это традиция, а на регулярных такое бывает редко. Те, кто боится летать, часто держат в руках иконы, молятся, задача бортпроводников успокоить, поддержать таких пассажиров. Но волнение в основном только на взлете-посадке. Часто после полета пассажиры благодарят экипаж за работу.

Работа бортпроводника рисковая, но Игорю нравится – можно посмотреть мир, увидеть красоту земли с высоты. Например, увидеть северное сияние, пустыни, крупные города. Ну и конечно его привлекает общение с новыми людьми – как с пассажирами, так и с членами экипажа. Ведь состав команды постоянно меняется. Кстати, девушек бортпроводников, конечно, больше, чем мужчин. Но парни тоже работают в этой профессии, причем до того возраста, пока проходят медкомиссию, это вовсе не молодая профессия. Здоровье бортпроводников раз в год проверяет врачебная летная экспертная комиссия (ВЛЭК).

Дальнобойщик

Работа нашего следующего героя тоже связана с путешествиями. Юрий Веклич работает дальнобойщиком на большой фуре с 1988 года. Его отец всю жизнь проработал водителем, поэтому и Юрий решил работать на машине. Родился Юрий Веклич в Амурской области, потом после армии уехал жить в Комсомольск-на-Амуре. У Юрия свое ИП, он заключает договоры с различными компаниями и занимается перевозкой товаров народного потребления на седельном тягаче по Дальнему Востоку.

– Груз вожу по городам всего региона – в Якутск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск, – перечисляет маршрут следования Юрий. – Работаем в команде с товарищем, у него свой автомобиль.

По словам Юрия, работа дальнобойщика, конечно, тесно связана со всем, что касается дороги. Например, не может он быть равнодушным к тому, что качество дорог в регионе оставляет желать лучшего, а налоги и плата за проезд на определенных участках дорог с водителей большегрузов взымается.

– Аргументы у дорожников такие, что якобы большегрузные машины разбивают дорожное покрытие, – поясняет Юрий. – Мы как владельцы большегрузов оплачиваем тариф «Платону» 1,53 рубля за 1 км пути. А если разбитая дорога нанесет ущерб автомобилю, кто мне за это заплатит?

По словам дальнобойщика, хороших дорог в Дальневосточном регионе для передвижения нет. Он ездил и по международным сообщениям, в частности по Китаю, и дороги там резко отличаются от дорог России. Там полотно ровное, и если вдруг случается, что в пути тебя застанет непогода, то плату за занесенные снегом дороги не берут. За рейс Юрию Векличу в среднем платят 200 тысяч рублей, из них он должен заплатить по тарифу и заправлять тягач бензином. Также расстраивает водителя и повышение цен на топливо.

– А в остальном, колесить по просторам нашего региона мне нравится, – говорит дальнобойщик. – Красивая природа, новые знакомства, я всю жизнь за рулем, уже не могу представить другую жизнь.

За столько лет работы на каждой трассе у дальнобойщиков намечены постоянные стоянки, где можно отдохнуть, привести себя в порядок, поесть.

– Хорошо, что есть такие точки, где можно перевести дух, – говорит Юрий. – Чтобы не было нарушений труда и отдыха, чтобы не было проблем с транспортной инспекцией, двигаемся по графику – 4 часа едем, полчаса отдыхаем.

На дороге, конечно, может случиться всякое. Нередко Юрию приходится помогать пострадавшим в аварии пассажирам.

– Однажды я уже возвращался из поездки домой в Комсомольск, – вспоминает герой. – На рассвете, подъезжая к городу, увидел на трассе тормозной путь. Я остановился, вижу, в кювете на крыше перевернутая легковушка. Все стекла целые, я постучал, спросил, есть ли живые, услышал женский голос. Дело в том, что стекло в таком случае можно разбить лишь молотком, я сбегал к себе в фуру, разбил окно, а внутри женщина с маленьким ребенком. Я помог им выбраться, поймал попутку, чтобы транспортировать пострадавших. Думаю, если бы проехал мимо, то вполне возможно, что пострадавшие могли просто задохнуться в этой перевернутой машине. Так что моя профессия требует быстрого реагирования и внимательности, конечно.

Ну и, по словам нашего героя, самое главное для дальнобойщика, чтобы дома его встречали родные. Он очень благодарен своей любимой женщине Ольге Семиной, что всегда ждет его дома, это греет душу в дальних поездках.