В последнее время государство повернулось лицом к развитию железнодорожного транспорта, но при этом новые дороги строятся только там, куда приходят частные инвестиции.
Многие историки сходятся во мнении, что Римская империя достигла своего могущества не столько благодаря легионам, сколько из-за планомерного прокладывания дорог. В прошлом столетии очагами или, вернее, «ручейками» цивилизации на бескрайних просторах России становились железнодорожные магистрали – без них не было бы ни Магнитки, ни Байконура, ни победы во Второй Мировой войне. Сегодня, в XXI веке, ни у кого не вызывает сомнений необходимость развития транспортной инфраструктуры для освоения необжитых территорий.
Между тем, для Амурской области, как и для всего Дальнего Востока, эта тема по-прежнему актуальна и даже болезненна. Несмотря на то, что через наш регион пролегают Транссиб и БАМ, зачастую мы не можем дотянуться до собственных ресурсов из-за элементарного отсутствия подъездных путей. С советских времен железные дороги на востоке страны практически не строятся, и поэтому многие богатейшие месторождения полезных ископаемых остаются нетронутыми, хотя их разработка могла бы значительно улучшить состояние экономики области.
В последние несколько лет бюджет России более-менее окреп благодаря высоким ценам на нефть и газ, что заставило государство задуматься о развитии транспортной системы, в том числе дальневосточной. В амурской прессе стали описываться различные проекты строительства новых участков железных дорог. Но очевидно, что далеко не все из них получат дальнейшее развитие. Увы, многие планы, которые казались весьма серьезными, постепенно переходят в разряд мифов. Другие же, наоборот, становятся все более реальными.
Поистине мифическая метаморфоза произошла с одним из самых популярных у амурских чиновников проектов – железнодорожным мостом через р. Амур в районе Благовещенска. Несмотря на скептическое отношение к нему со стороны правительства, его хотели построить как минимум три губернатора нашей области: и Анатолий Белоногов, и Леонид Коротков, и Николай Колесов.
| «В ходе визита в Благовещенск замминистра транспорта РФ губернатор заявил, что железнодорожный мостовой переход области не нужен. Рассматривается возможность строительства автомобильного» |  |
||
Так, нынешний руководитель правительства региона, выступая перед амурскими депутатами сразу после своего утверждения в должности, тоже ратовал за строительство моста. Но спустя девять месяцев его точка зрения несколько изменилась – в ходе визита в Благовещенск замминистра транспорта РФ Андрея Недосекова губернатор заявил, что железнодорожный мостовой переход области не нужен. Рассматривается возможность строительства автомобильного.
В то же время список проектов, представленных Приамурьем на экономическом форуме в Хабаровске в сентябре прошлого года, содержал среди прочих и такой, как «Строительство совмещенного авто-ж/д пограничного мостового перехода через р. Амур в районе городов Благовещенск (РФ) – Хэйхэ (КНР)». Именно на него опирался еще один проект – создание особой экономической зоны неподалеку от областного центра. Об этом можно прочесть в докладе Н.А. Колесова о стратегии социально-экономического развития Амурской области.
Означает ли отказ от постройки железнодорожного моста свертывание планов по формированию в регионе ОЭЗ? Пока ответить на этот вопрос затруднительно…
Если первая отнесена к категории «социальных» и призвана улучшить схему пассажирских перевозок, то вторая является классическим примером частно-государственного партнерства. Освоением Гари занимается компания «Ариком», которая на основе нескольких железорудных месторождений создает целый территориально-промышленный металлургический комплекс.
Стратегический характер данного проекта убедил правительство России в необходимости выделить средства Инвестиционного фонда на строительство железнодорожной ветки от Шимановска. Дело в том, что разведанные запасы Гаринского месторождения составляют не менее 400 млн. тонн железной руды. Причем оно содержит минеральное сырье весьма высокого качества – из него можно производить металл без использования кокса, а значит, получать продукцию глубокого передела с высокой добавленной стоимостью.
Кроме железной дороги, на базе Гари планируется построить горно-металлургический комбинат мощностью порядка 10 млн. тонн руды в год, а также, возможно, комплекс по производству чугуна. Инвестор уже вкладывает «живые» деньги в реализацию этого проекта, что позволяет надеяться на конкретный результат.
Не менее реальный транспортный проект, о котором совсем недавно говорили в Благовещенске, – это достройка железной дороги между Улаком (Приамурье) и Эльгой (Якутия). Ее начали прокладывать еще в 2001 году, но вскоре работы были прекращены из-за отсутствия инвестора. После того, как уральская металлургическая компания «Мечел» осенью прошлого года приобрела предприятия «Якутуголь» и «Эльгауголь», стройка возобновилась.
Как отметил на встрече с губернатором Николаем Колесовым гендиректор ОАО «Якутуголь» Игорь Хафизов, железнодорожная ветка протяженностью 300 км будет сдана в эксплуатацию в 2010 году. Ее строительством займется корпорация «Трансстрой».
Разработку Эльгинского месторождения планируется начать через два-три года. Доказанные запасы каменного угля на нем превышают два млрд. тонн. Выкупая лицензию на этот стратегический актив, «Мечел» взял на себя обязательства вложить около 75 миллиардов рублей в развитие транспортной инфраструктуры.
***
Итак, в Амурской области в ближайшие годы будет вестись, как минимум, три крупных железнодорожных стройки. Нетрудно заметить, что прокладка новых путей сообщения получает государственную поддержку, а значит, реальную перспективу в основном в тех случаях, когда в строительстве заинтересован крупный бизнес. Если раньше цивилизация шла вслед за железными дорогами, то теперь дороги идут вслед за большими деньгами. А те проекты, которые не привлекают инвесторов, пополняют коллекцию экономических мифов и фантазий.
Источник новости: http://www.amur.info/analytics/2008/03/11/